http://www.morvesti.ru/themes/1694/91791/
Пандемия коронавируса, спровоцировавшая кризис в мировой экономике, заставила грузовладельцев и грузоперевозчиков, участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), существенно изменить подходы к работе и прежде всего вплотную заняться цифровизацией сервисов – как клиентских, так и служебных. И те из них, кто своевременно успел принять необходимые управленческие решения, показали положительную динамику роста объемов перевозок. Наибольшего успеха добились компании, занимающиеся контейнерным бизнесом.
О том, как это было, какое влияние на бизнес оказали COVID-19 и дисбаланс грузопотоков, как расширялись география контейнерных перевозок и номенклатура грузов, представители контейнерного бизнеса рассказали на панельной дискуссии «Будущее контейнерных перевозок», прошедшей в рамках международного форума «ТрансРоссия-2021».
Майя Керн
Стресс и новые возможности
Прошедший 2020 год был необычным для всей отрасли грузоперевозок, и компании, занимающиеся железнодорожными контейнерными перевозками, не стали исключением. По словам директора Rail Cargo Logistics – RUS Александра Баскакова, рынок контейнерных перевозок в прошлом году сильно изменился: многие логистические цепочки оказались разорваны, одни рынки просели, а другие, наоборот, выросли. Все это сказалось на состоянии логистики.
В качестве примера А.Баскаков привел рынок электронных компонентов, которые в большинстве своем производятся в Китае. Из-за локдауна в стране некоторое время не работали производства, а спрос на цифровую технику в связи с повсеместным введением удаленного режима работы вырос. Образовался дефицит, что сказалось и на рынке логистических услуг: поток электронных компонентов и конечного продукта из Китая заметно уменьшился.
– Раньше продавцы электроники стремились не перезаполнять свои склады, поэтому их устраивала медленная доставка по морю. Сейчас произошло обратное: они стремятся как можно быстрее доставить купленную в Китае продукцию себе на склад и направить ее в канал продаж. Поэтому спрос на контейнерные перевозки по железной дороге вырос, – рассказал эксперт.
Он отметил интересный факт: сейчас грузовладельцы заказывают контейнерную доставку своих грузов по железной дороге в Санкт-Петербург и Карелию – направления, которые исторически обслуживались в основном морским транспортом через порты Балтики.
Рост ставок на перевозку морским транспортом тоже сыграл на руку железнодорожным перевозчикам. До недавнего времени конкурировать с морским транспортом могли только субсидируемые правительством Китая железнодорожные грузоперевозки в Европу. Начиная с 2020 года субсидии постепенно стали отменять, но даже железнодорожная перевозка по полной стоимости сейчас может конкурировать по цене с морской.
– Наверное, в перспективе ставки на грузоперевозки морским транспортом придут к какому-то более или менее устойчивому и устраивающему все стороны равновесию, но переключение внимания грузоотправителей с морского вида транспорта на железнодорожный – это прецедент, который приведет к тому, что часть клиентов, впервые попробовавших провозить грузы по железной дороге, будет пользоваться этой услугой и дальше, – считает А. Баскаков.
На рост популярности железнодорожных контейнерных перевозок у грузоотправителей обратили внимание и в «ТрансКонтейнере» – ведущем контейнерном операторе в России. По словам заместителя директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Ахмедова, несмотря на все сложности, с которыми компания столкнулась в 2020 году, транзитные отправки из Китая в Европу через сухопутные погранпереходы Достык, Замын-Ууд, Забайкальск на востоке и Брест, Чоп, Батево, Изов на западе увеличились на 81% по сравнению с 2019 годом. Правда, отправки контейнеров по обратному маршруту увеличились всего на 1%. Несбалансированность грузопотоков между Азией и Европой на примере статистики «ТрансКонтейнера» прослеживается очень явно: если из Китая в 2020 году компания вывезла 31,6 тыс. TEU товаров, то в Китай она доставила всего 12,2 тыс. TEU продукции.
В компании Fesco подтвердили, что в последние годы наблюдались повышенные темпы роста объемов контейнерных перевозок по железной дороге, но предупредили, что, скорее всего, уже через 2-3 года они существенно замедлятся. Свои выводы компания делает на основе официальной статистики РЖД.
– Мы видим, что объемы контейнерных перевозок в целом по сети у всех операторов растут, хотя темпы роста несколько снижаются. Всплеск интереса к контейнерным перевозкам произошел в 2018 году по сравнению с 2017-м, тогда рост составил 23%. В 2020 году, несмотря на пандемию, он был на уровне 17%. Мы ожидаем, что по итогам 2021 года рост составит 12%, а по прогнозу на 2022 год – 10% от года к году. На перспективу 2023-2024 годов темпы роста объемов, по нашим подсчетам, снизятся до 6-7% в год, – рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы Fesco Герман Маслов.
Таблица. Динамика объемов контейнерных перевозок по сети РЖД
| Год | Объем перевозки, млн TEU | Темп роста от года к году, % |
|---|---|---|
| 2017 | 3,6 | 18 |
| 2018 | 4,4 | 23 |
| 2019 | 4,9 | 12 |
| 2020 | 5,8 | 17 |
| 2021 (прогноз) | 6,5 | 12 |
| 2022 (прогноз) | 7,1 | 10 |
| Источник: Fesco |
Прогноз: что ждет контейнерные перевозки
Независимый аналитический центр компании IEC International, специализирующийся на экономике инфраструктуры, подготовил прогноз развития международной торговли на ближайшие полтора десятилетия. По словам президента IEC International Екатерины Козыревой, грузоперевозки – это всегда функция от торговли, поэтому на основе данных прогноза транспортные компании могут сделать вывод, на перевозке каких категорий грузов им следует акцентировать работу, чтобы иметь стабильный доход и загрузку мощностей в будущем.
– Пандемия коронавируса внесла на рынок «дельту» в производстве, что стимулировало спрос на перевозку грузов по железной дороге. Еще в начале 2020 года мы предсказывали повышенный спрос на железнодорожные перевозки, потому что компании постараются в кратчайшие сроки ликвидировать недовывоз, который образовался из-за краткосрочного закрытия предприятий сначала в Китае, а потом в Европе, – рассказала Е. Козырева.
В среднесрочной перспективе прогнозируется постепенное восстановление объемов перевозок, формирование новых логистических цепочек и повышенный спрос на перевозки по железной дороге как на быстрый, дешевый и надежный вид транспорта. В долгосрочной перспективе на основе тех данных, которые есть сейчас, эксперты ожидают увеличение доли железных дорог в транзитных грузоперевозках.
Если раньше эта доля была менее 3% для перевозок Европа – Азия – Европа, то в ближайшие годы она увеличится до 5%, а в некоторых случаях – до 10%. При этом не стоит ожидать, что объемы контейнерных грузоперевозок превысят морские: такой пропускной способности у железных дорог просто нет.
В ближайшие годы будет увеличиваться дисбаланс в грузоперевозках: вагоны из Китая будут идти полными, в Китай – порожняком, потому что везде в мире, кроме Китая, ожидается спад производства. Эта ситуация может негативно сказаться на тарифах на железнодорожные грузоперевозки, но здесь вряд ли можно что-то изменить.
Объемы международной торговли в ближайшие годы будут расти, но, возможно, не такими темпами, как хотелось бы участникам рынка. Так, к 2024 году относительно 2019-го рост торговли составит 6%, а к 2035 году достигнет порядка 40%. По разным группам товаров рост будет разным: больше всего прирастет торговля зерновыми и другими агропродуктами, далее следуют готовые продукты питания, целлюлозно-бумажная продукция, машины и электрооборудование. Меньше всего будут расти объемы торговли металлами, минеральными удобрениями, кожей и текстилем.
Исходя из этого Е.Козырева советует транспортным компаниям не браться за перевозку любых грузов, а сделать акцент на той группе товаров, которая в пятнадцатилетней перспективе будет показывать наибольший рост.
Согласно прогнозу IEC International, объем контейнерных перевозок по железной дороге между Европой и Азией к 2030 году вырастет в 5,3 раза относительно базы 2018 года, с 345 тыс. TEU до 1,8 млн TEU. Ожидается, что наибольший вклад в рост объемов перевозок внесут снижение общей стоимости перевозки, рост объемов торговли, повышение пропускной способности железных дорог в восточном направлении (БАМ и Транссиб) и оптимизация процедур по пересечению государственных границ.
– Скоординированные действия игроков рынка будут определять будущее железнодорожных транзитных грузоперевозок. Это касается и синхронности их действий вне зависимости от конкуренции, и совместных маркетинговых инициатив, общих для рынка, и, безусловно, общих стратегий и партнерств настолько, насколько позволяет конкурентная среда, – заключила Е. Козырева.
Европа – Россия – Китай: инфраструктурные ограничения
Основу железнодорожных контейнерных перевозок по территории России составляют транзитные перевозки сообщением Китай – Европа – Китай. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, филиал ОАО «РЖД»), рост транзитных контейнерных перевозок по итогам 2020 года составил 34,4% (до 831 тыс. TEU). В 2021 году тенденция продолжилась: в марте транзитные контейнерные перевозки по сети РЖД выросли на 55% к аналогичному периоду прошлого года.
Однако здесь есть свои сложности и препятствия. Движение контейнерных поездов по маршруту Шелкового пути затрудняется из-за плохо оснащенных погранпереходов между Китаем и Казахстаном, Китаем и Россией, Бела-
русью и Польшей. И если на одних участках наблюдаются какие-то улучшения, то другие по-прежнему остаются «узкими местами», которые замедляют перемещение грузов между странами.
Эту проблему в своем выступлении поднял заместитель генерального директора по коммерческо-операционной деятельности АО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов. По его словам, «Евросиб» начал заниматься грузоперевозками по коридору Европа – Китай через Монголию шесть лет назад. За это время компания в 40 раз увеличила объем перевозок по территории Монголии. Он рассказал, что если на погранпереходе Брест – Малашевиче заметны улучшения, наблюдается ускорение движения поездов, то перемещение по Улан-Баторской железной дороге в 2021 году, наоборот, замедлилось: транзитное время увеличилось на шесть суток: поезда стоят на переходах, информации о том, когда ситуация изменится, пока нет.
– Понятно, что замедление связано с осмотром поездов на погранпереходе, но налицо нехватка мощностей и недоразвитость оснащения переходов. Пока решения проблемы нет и непонятно, когда оно будет. Тем не менее, мы наблюдаем рост объемов грузоперевозки: 8% в марте 2021 года к марту 2020-го. Но цифры могли бы быть и больше, если бы проблема проходимости погранпереходов была решена, – сказал М.Иванов.
Инфраструктурные ограничения существуют не только в Китае, России и Беларуси, но и в Казахстане, считает директор по стратегическому развитию АО «ОТЛК ЕРА» Михаил Селютин. Впрочем, есть и подвижки. Например, Казахская и Китайская железные дороги реализовали сов-местный проект, отправив в 2021 году через границу первый поезд с применением технологии блокчейн. При переходе поездом границы китайские железнодорожные накладные сканируются Казахской железной дорогой, и таможня страны в автоматическом режиме подтверждает правильность и правдивость информации.
По словам руководителя Chinatrans Russia & CIS, CNTrans International Ltd. Кирилла Игнатова, Китай проводит очень разумную внутреннюю политику перераспределения грузопотоков между загруженными станциями, близкими к местам производства продукции, и отдаленными труднодоступными железнодорожными узлами.
– Станции, которые расположены в главных промышленных провинциях Китая, постоянно перегружены. Количество заявок и количество реальных согласованных мест находится в пропорции 3/1, 4/1 и даже больше. Поэтому Китай выделяет дополнительные субсидии внутри страны, которые позволяют перевозчикам использовать так называемые дальние терминалы без удорожания стоимости перевозки для конечного потребителя, – рассказал К.Игнатов.
Этот вид государственной материальной помощи является не только средством стимулирования грузоперевозок, но и способом перераспределения денежного потока внутри Китая. Таким образом страна решает еще и задачу экономического развития своих территорий. Существуют и другие способы перераспределять грузовую базу: ограничения по массе одного грузового места на загруженных станциях или по количеству таможенных входов. Имея актуальную информацию о таких нюансах, транспортная компания может точнее планировать свою работу с клиентами.
Очень волнует российских перевозчиков грядущая полная отмена китайских субсидий на перевозку продукции по железной дороге в сторону Европы. По словам экспертов, эта перспектива неизбежна, и дополнительные затраты грузоперевозчиков, которые обязательно возникнут, в конечном счете будут переложены на плечи потребителя товаров китайского производства.
Между тем эти финансовые стимулы для перевозчиков уже сыграли свою роль: вместе с системными инфраструктурными инвестициями они позволили Китаю за 15 лет создать с нуля высококонкурентный рынок железнодорожных операторов.
Заместитель генерального секретаря Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Наталья Степанова считает, что отмена субсидий на железнодорожные перевозки не приведет к обвалу рынка, потому что Китай уже сделал многое для того, чтобы железнодорожные контейнерные перевозки были востребованными: он не только поощрял операторов подвижного состава денежными выплатами, но и совершенствовал технологии, обеспечивающие повышенную скорость движения поездов, а также интероперабельность при передаче груза на погранпереходах. Все это сделало контейнерные сервисы в прямом железнодорожном и мультимодальном сообщении конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта.
Агропродукция – новый тренд в контейнерных перевозках
Китай является самым большим в мире потребителем агропродукции. Страна с населением 1,4 млрд человек нуждается в таких объемах продовольствия, которые не способна произвести сама. Поэтому главная статья китайского импорта – продукция аграрного сектора. Россия уже несколько лет подряд стремится занять достойную нишу как один из основных поставщиков продовольствия в Китай. Основной статьей российского экспорта в Поднебесную являются зерновые и масличные культуры, а также растительные масла. Эти грузы тоже доставляют в контейнерах по железной дороге, и с каждым годом объемы поставок растут.
Как рассказал генеральный директор ООО «Европак» Людвиг Тарханьян, по статистике за 2020 год, Россия занимает долю порядка 30% китайского рынка растительных масел. Правительство РФ стимулирует экспорт переработанного продовольствия, а на вывоз сырья, наоборот, вводит пошлины. Поэтому объемы зерновых и масличных культур, которые перевозит «Европак», растут год от года примерно в два раза. Наливные грузы компания перевозит во флекситанках. Этот способ выгоден еще и тем, что не требует дополнительных перетарок, а это экономит время в пути.
– Потенциал рынка очень большой, и огромное значение имеет развитие погранпереходов между Россией и Китаем, которое позволит увеличить объемы и грузооборот между двумя странами и переориентировать огромные потоки растительных масел, которые ранее закупались китайскими потребителями с рынков Украины и других стран — поставщиков масложировой продукции. Наша компания работала над согласованием сухопутных погранпереходов совместно с Минтрансом России, и в прошлом году нам удалось организовать тестовые перевозки через Забайкальск – Маньчжурию, – поделился Л.Тарханьян.
Доставкой российского продовольствия в Китай в контейнерах занимается и «дочка» РЖД – АО «РЖД Логистика». По итогам 2020 года объем транзитных отправок компании достиг более 205 тыс. TEU и рост составил более 53%.
– С прошлого года мы получили разрешение китайских властей на прямую железнодорожную перевозку из России в Китай, осуществили ее успешно и видим достаточно большой спрос со стороны экспортеров, – заявил заместитель директора по продажам АО «РЖД Логистика» Иван Мостяев. Он считает, что, помимо экспорта зерновых и масличных культур, России нужно наращивать экспорт мяса птицы и говядины в Китай. Сейчас принимать эту продукцию могут только три припортовых китайских города – Циндао, Шанхай и Гуанчжоу. И. Мостяев предлагает на правительственном уровне расширить список этих городов, чтобы облегчить доставку российской продукции.
ПАО «ТрансКонтейнер» тоже не осталось в стороне от агрологистики. В 2020 году компания стала развивать целый ряд новых маршрутов, по которым в Поднебесную отправилось российское продовольствие: Тольятти – Новороссийск – Индия (зерновые грузы), Барнаул / Омск Восточный – Гродеково – Китай (зерновые и масличные культуры), Новосибирск – Забайкальск – Чунцин (рапсовое масло), Краснодар – Наушки – Замын-Ууд – Гаои (масло подсолнечное), Невинномысская – Новороссийск (мясо птицы), Благовещенск – Находка – Китай (зерновые грузы).
Эксперты сходятся во мнении: агропродукция – это то, что Россия может предложить Китаю в обмен на широкий спектр промышленной продукции, которую поставляют в нашу страну. Именно зерновые, бобовые, масличные культуры, растительное масло и мясо можно перевозить в контейнерах на обратном пути из Европы, чтобы не позволять им идти порожняком. Но над увеличением объемов агроэкспорта еще предстоит поработать и российским производителям продукции, и транспортным компаниям, и в конечном счете Правительству РФ, от которого зависит поддержка российских экспортеров.
Морские порты №5 (2021)